Sodepaz

María Galindo de Mujeres Creando lideró un grupo de seis personas que ingresaron al hall del Ministerio de Comunicaciones y de Desarrollo Rural para cantar al estilo de coplas en protesta por los versos que fueron interpretados por Morales en la plaza Murillo al inicio de la celebración del carnaval.

Más argumentos para nacionalizar Margarita y revertir el Sararenda
Nelson Vila Santos y Mirko Orgáz García *

A continuación le presentamos extractos textuales del “Informe Completo de las Auditorías Petroleras” que enumera las acciones de la empresa española contra el patrimonio hidrocarburífero nacional. Según, Enrique Mariaca, coordinador de este informe público, bastaría aplicar las auditorias para nacionalizar a las petroleras sin ninguna indemnización. Sin embargo, ¿por qué a pesar de estas acciones contra el patrimonio boliviano, Repsol sigue operando campo Margarita y explorando, a través de YPFB Andina S.A., el Sararenda?

DENUNCIA URGENTE DESDE ASOCIACION CEIBA Y RED NACIONAL EN DEFENSA DE LA SOBERANIA ALIMENTARIA –REDSAG

La Asociación Para la Promoción y el Desarrollo De la Comunidad “CEIBA” y la Red Nacional en Defensa de la Soberanía Alimentaria de Guatemala “REDSAG” a la comunidad nacional e
internacional DENUNCIAN

Falta de mantenimiento en las formaciones o mantenimiento deficiente, incumplimiento de las normas de seguridad para abaratar costos y poder transportar más pasajeros por parte de la compañía TBA -concesionaria de la línea Sarmiento- y la “vista gorda” por parte del Estado frente a esa política empresaria. Ese sería el combo que favoreció que se produzca la catástrofe de ayer en la Estación Once, para tres especialistas consultados por Página/12

Argentina: Total... ahí viajan los pobres
Gustavo Robles (especial para ARGENPRESS.info)

La "desidia de TBA" y el estado del Sarmiento
Perfil.com informó hace 11 meses graves deficiencias en la línea por falta de mantenimiento. Los trenes K con el afiche de Chávez y Kirchner.
Por Diego Gueler

Argentina. Análisis del choque de Once. Veschi: "Hay que definir si los ferrocarriles son para negocios de unos pocos o para el pueblo
Inés Hayes (ACTA)

Perfil.com informó hace 11 meses graves deficiencias en la línea por falta de mantenimiento. Los trenes K con el afiche de Chávez y Kirchner.
Por Diego Gueler |

Hace no mucho, el 13 de septiembre de 2011, once personas murieron y alrededor de 200 sufrieron heridas a raíz de un choque entre dos trenes de la misma línea Sarmiento y un colectivo que había cruzado con la barrera baja en Flores. Tras el accidente, el secretario de Transporte Juan Pablo Schavi anunció que en "44 meses" la línea estaría soterrada. Ya pasaron 5 meses y una tragedia peor.

Perfil.com denunció el 22 de marzo de 2011 el calamitoso estado de las vías del Sarmiento en el cruce de Boyacá (Caballito), con graves ausencias de tornillos y fijaciones, y la falta de remodelación del sistema de señalización, que datan de 1902. El 3 de mayo de 2011, a diez cuadras de esa barrera, descarriló una formación.

En los pocos minutos que pudo hablar en la estación Once el delegado gremial de la línea, Rubén Sobrero, reiteró que "hace ocho años que venimos denunciando la falta de inversión de la empresa", que es Trenes de Buenos Aires (TBA), aunque los sueldos y el mantenimiento de la línea, seguín informaron los sindicatos a Perfil.com, corre por cuenta del Estado nacional a través de millonarios subsidios.

"TBA sólo recauda por los pasajes y realiza algunos mantenimientos, como el cambio de vías", relató un trabajador de la empresa que prefirió no identificarse.

"Acá puede haber un cromañón ferroviario", alertó hace menos de un año a Perfil.com otro vecino, José Manuel Fortes, quien le ganó un juicio por daños y perjuicios a TBA y al Estado. De hecho, Sobrero, en marzo de 2011, ya había avisado que la "red del Sarmiento no da para más". No se equivocó.

Hace pocas semanas, TBA lanzó otra formación de dos pisos con pantallas LCD, Wi-Fi, Aire acondicionado y una llamativa propaganda en el exterior: Hugo Chávez junto a Néstor Kirchner. "Si usan al tren Sarmiento para hacer proselitismo, ahora el Gobierno no puede desligarse de esta línea", matizó otro vecino de Caballito que litigó contra TBA.

TBA informó hace 11 meses que en la red del Sarmiento hay tramos con vías de 15, 17, 37 y hasta 52 años de antigüedad, cuando la vida útil de éstas son -según la misma empresa- de entre 25 y 30 años. A su vez, el sistema de vías data de 1917 y el sistema de señalización de 1902. "Trotski y Lenin no habían hecho la revolución rusa y en Liniers teníamos el vigente tablero con los cables de tela", dijo indignado Sobrero a Perfil.com.

Sin respuesta. El Ingeniero Andrés Haig Terzián fotografió huecos de hasta 20 centímetros en las uniones de las vías en la estación Ramos Mejía y le entregó un informe a los jefes de esa estación y al de Once. Los fue a ver en persona, incluso, y nunca tuvo respuesta. Indignado, preparó una carpeta para los medios: "Desidia en TBA".

Ante la consulta de este medio por las deficiencias del servicio, hace casi un año, el vocero de TBA Gustavo Gago insistió que "la seguridad de los pasajeros" estaba "garantizada". La tragedia de hoy pone esa declaración entre signos de pregunta.

(*) De la redacción de Perfil.com.

Argentina. Análisis del choque de Once. Veschi: "Hay que definir si los ferrocarriles son para negocios de unos pocos o para el pueblo
Inés Hayes (ACTA)

En entrevista exclusiva con la Agencia de Noticias de la CTA, Élido Veschi, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APEDFA-CTA), profundizó sobre las causas que llevaron al choque que dejó un saldo hasta el momento de 49 muertos y más de 600 heridos en la estación de Once de la Ciudad de Buenos Aires.

La estación de ferrocarriles de Once amaneció de luto en la mañana de ayer: alrededor de las 8:30 se produjo el violentísimo choque que dejó 49 muertos y más de 600 heridos. Los primeros reportes indicaron que el siniestro se produjo alrededor de las 8.30 y, pasadas las 10.40, nadie en TBA (Trenes de Buenos Aires), ni su vocero habitual, Gustavo Gago, ni sus colaboradores pudieron ser contactados por la prensa.

Aquí el análisis de Élido Veschi, secretario general del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APEDFA-CTA) en entrevista con ACTA.

¿Cuál es el análisis que usted hace de lo que pasó ayer a la mañana?

Mirá, yo lo que vengo notando es que si vemos la cosa como un flash nos quedamos en la superficie aunque es tremendo por la cantidad de muertos, pero si lo vemos en proceso no podemos dejar de decir que el sistema ferroviario nacional está absolutamente destruido y esta destrucción no sólo implica lo material (el material rodante, las vías, las instalaciones, las herramientas) sino que implica también el aprendizaje de los hombres, el mantenimiento de un negocio que da rentabilidad directa a grupos concesionarios y por lo tanto la idea de ellos es gastar lo menos posible y recaudar lo más posible con activos físicos que son del Estado, que son nuestros y todo eso configura una mezcla explosiva que lleva a esta situación.

El reclamo es de larga data.

Desde hace mucho tiempo nosotros venimos diciendo que en Argentina hay que definir si son necesarios los ferrocarriles para que hagan negocio unos pocos o si los ferrocarriles, como fueron en su momento, son un elemento estratégico al servicio de un proyecto nacional como lo son la energía, las comunicaciones, el agua y esa definición implica la discusión de ideas y si en esa discusión algunos van a tomar el concepto este atravesado de amigo/enemigo, estamos fritos: acá necesitamos una discusión a fondo, incluso a dónde fueron a parar los fondos que el Estado viene derogando desde más de 15 años para el sistema ferroviario que está cada vez peor.

¿Cuándo se puede fechar este desmejoramiento, en la década del ’60?

Claro, en la década del ’60 fue terrible el golpazo que se dio con el Plan Larkin, es decir, ahí había una necesidad de los norteamericanos de colocar elementos de transporte y lo que lograron ellos fue anarquizar el sistema de transporte nacional y con la merma de la carga del ferrocarril se logró que los costos generalizados del transporte en la Argentina sean los más altos del mundo. Entonces la gente paga por vía indirecta y por vía directa, lo que se llaman las externalidades del transporte.

Y después se profundizó con la privatización de los ‘90.

Sí, no hay duda, en la época de Alfonsín hubo intentos de privatizaciones y el ferrocarril estaba deteriorado pero estaba entero, es decir, se podía reconstituir a partir de una decisión muy fuerte en política porque estaba entero no como ahora que está desguazado absolutamente: se ha perdido prácticamente el 90% del patrimonio. De cualquier manera es una decisión política que tarde o temprano va a haber que adoptar. Espero que esto sirva para sensibilizar a los que tienen que tomar la decisión de discutir esto y hacerlo en serio.

Y usted cree que tiene que ver también con que es un transporte utilizado por la clase trabajadora básicamente.

Yo creo que eso le da el signo para el poder que, bueno, tiene importancia pero no tanto, pero no hago eje en eso. Yo creo que hay un saqueo de los recursos naturales, un saqueo del patrimonio público y ese saqueo determina operaciones del poder político, empresario, gremial, etc.

Cuando nació, el ferrocarril tenía uno de los tendidos ferroviarios más importantes del mundo.

Sí, llegaba a los 42 mil y pico de kilómetros

¿Y hoy?

Y hoy utilizables, quedan 8 mil kilómetros más o menos.

Y los trenes están en estas condiciones.

Sí, sí, pero lo peor no es lo que vemos acá, lo peor son los servicios de carga donde hay accidentes todos los días pero como no se producen muertes ni heridos sino descarrilamientos y pérdida de materiales no tienen tanta visión. Pero para tomar dimensión, en esos kilómetros de vía antes se podía circular a 100, 120 kilómetros por hora, hoy no se puede ir a más de 35, 40 kilómetros por hora o sea que hemos retrocedido enormemente y esa es la descapitalización.

¿Hoy todos los trenes están privatizados?

Sí, todos, salvo un servicio suburbano de Chaco.

¿Y quién es el responsable del choque, es TBA, es el Gobierno, es el sistema?

Es un conjunto de cuestiones que hacen a lo que estamos conversando que llega un momento que desemboca en esto, en que se rompa la vía, puede pasar cualquier cosa, lo más terrible es este tipo de accidentes que ocurren cada vez más seguido.

Que tiene que ver con la descapitalización.

Claro y hay una Comisión que es la de Transportes que es la primera responsable de custodiar la marcha de los trenes que evidentemente no trabaja a favor de la población. Alguna vez la muerte de tantos argentinos en estos accidentes, en las rutas también, porque la falta de trenes hace que se colapsen las rutas, alguna vez empecemos a pensar en serio en el país y dejemos algunos intereses y tengamos un proyecto nacional donde estas herramientas estratégicas, como pensaron tantos hombres del movimiento nacional, se pongan al servicio de la población.